术语词典

靠汽油/柴油在发动机里燃烧驱动的传统车,补能快、长途无忧,约六成能量变成热损耗。

只靠动力电池供电、电机驱动,没有发动机,安静平顺、用车成本低。

发动机和电机协同、不用外接充电,城市最省油。分串联、并联、混联(功率分流)。

可外接充电、有纯电续航,电量用完当油车开,兼顾通勤与长途。

发动机只带发电机发电、不直接驱动车轮,始终由电机驱动,是串联的特例。

小电机只负责启停、滑行和短时助力,不能纯电行驶,本质仍是燃油车。

氢和氧在电堆里反应发电、驱动电机,排放物是水,补氢快但基建仍在起步。

电池的三级结构:单个电芯→若干电芯组成模组→多个模组组成电池包。靠串并联得到所需电压和容量。

表示能装多少电荷,本身不是能量;必须乘上电压才得到能量(Wh)。

电池真正存了多少可用能量。E(kWh)=电压 U(V)×容量 Q(Ah)÷1000。

State of Charge,剩余电量百分比,像油箱的油表。

Depth of Discharge,放掉了百分之多少。长期浅充浅放更护电池。

充放电快慢的单位,1C 表示 1 小时充满或放完,2C 即半小时。

State of Health,反映电池容量相对出厂衰减了多少。

单位重量或体积能存多少能量,越高越有利于续航和轻量化。

更安全、更便宜、循环寿命长,低温表现稍弱,能量密度较低。

镍钴锰,能量密度高、续航占优,成本高、相对更敏感。

电池因过热/短路引发连锁放热反应,是安全设计要重点防范的极端情况。

靠车载充电机把交流变直流,功率小(约 7kW)、温和,适合夜间家充。

用大功率直流直接灌入,几十分钟充到 80%;电量越高越降功率,所以后段变慢。

监控电压温度、均衡每节电芯、控制充放电,是电池安全与寿命的大脑。

装在车里的交流→直流转换器,交流慢充的速度上限由它决定(常见 7/11 kW)。

快充功率随 SOC 变化的曲线:爬坡→峰值平台→逐步降功率。评价快充能力看"10–80% 用时"比看峰值更靠谱。

低温或大电流充电时,锂离子来不及嵌入负极而析出金属锂,造成不可逆衰减和安全隐患;BMS 低温限流就是在防它。

定轴式混动构型:平时串联(发动机发电、电机驱动),高速闭合直驱离合让发动机直驱。DM-i、i-MMD 均属此路线。

用行星齿轮把发动机动力无级地分成"直驱 + 发电"两份,靠发电机转速连续调节比例,丰田混动的核心。

并联混动电机安装位置的编号:P0 皮带端、P1 曲轴、P2 变速箱前、P3 输出端、P4 另一根轴(电四驱)。

像倒着开的空调,把车外热量"搬"进车内,1 度电≈2–3 度热;极寒时效率下降需 PTC 兜底。

电阻直接发热的"电暖气",1 度电≈1 度热,功率 2–6 kW,是冬季续航损耗的大头。

让左右轮转速可以不同的齿轮机构——过弯时外侧轮路线长必须转得快。开放式扭矩平分,限滑/锁止式能把动力偏向有抓地的一侧。

三种机械四驱:分时靠手动硬连接(越野);适时平时两驱、离合器按需接通(城市 SUV);全时靠中央差速器四轮常驱。

前后轴各一台电机、无传动轴,扭矩分配毫秒级、0–100% 连续可调;常配"前异步+后永磁"组合。

弹簧以下随车轮运动的部件重量。越轻车轮越贴地,这也是轮毂电机难普及的主因之一。

连接车身与车轮、过滤颠簸并保持轮胎贴地的机构;结构决定上限,调校决定下限。

协调式回收制动:把电机回收制动和机械制动无缝混合,保证脚感一致,轻刹时常常根本没动摩擦片。

感知→决策→执行的辅助驾驶系统统称。目前量产车均为 L2 级,责任在驾驶员。

自动驾驶能力分级,本质是"谁负责":L2 及以下驾驶员全责;L3 起责任开始向系统转移;L4 限定区域内无需人接管。

自动跟前车加减速、保持车距,只控速度不控方向。

持续微调方向保持车道中间,与 ACC 组合即构成完整 L2。

预碰撞时系统主动重刹的兜底安全功能,有速度与目标类型的生效范围,不能依赖。

按导航自动变道、上下匝道、超车,分高速/城市两档;仍属 L2,需全程监控。

发射激光测距,输出厘米级 3D 点云,不依赖光照;贵且怕雨雪雾,是高阶智驾的冗余传感器。

全天候直接测距测速,雨雾夜都能工作;分辨率低,对静止物体易误判。

用摄像头监测驾驶员是否分神、闭眼、脱手,L2 时代的关键安全配套。

用海量驾驶数据训练神经网络,从传感器输入直接输出行驶轨迹,替代人工规则;更"像人"但更难解释。

把人的身材、视野、可及范围和舒适姿态转成座舱布置约束,目标是小个子够得着、大个子放得下、驾驶员看得清。

R点是设计规定的座椅参考点,H点近似人体髋关节中心。很多车内尺寸都从它们出发测量。

R点到加速踏板踵点的垂直距离,坐姿的总开关:轿车低(≈240–300mm)腿前伸,SUV 高(≈300–380mm)坐姿直、上下车轻松。

前后排座椅参考点的纵向距离(SAE J1100 代号,GB/T 记作 ISO-L50),是后排纵向空间的骨架尺寸,比轴距更接近乘坐感受。

前轮中心线到驾驶员前脚掌参考点(BOF)的纵向距离(SAE J1100-2009)。机舱对轴距的"公摊":越短乘员舱得房率越高;经典豪华后驱比例则刻意做长它。

GB/T 19234-2003 中的前排/后排头部空间代码,比单看车高更能反映坐进去头顶是否充裕。

后排上部腿部空间,用于判断膝部和大腿是否舒展;后排舒适性不能只看轴距。

前后排肩部空间与臀部空间代码,反映横向能不能坐得开,尤其影响三人同坐感受。

人体物理尺寸资料,用小/中/大人体和百分位思路描述人体包络。原标准已取消并由 SAE J/ISO 3411 承接,本站用于科普人机设计直觉。

乘用车尺寸代码标准,用 ISO-L/H/W/D/V 等代码统一描述车内外尺寸,便于数据交换和电子处理。

发动机一个工作循环:进气→压缩→做功→排气,曲轴转两圈完成一次。

用排气余能驱动涡轮,把更多空气压进气缸,小排量也能爆发大动力。

匹配发动机转速与车速:手动、液力自动、无级、双离合,各有平顺/效率/成本取舍。

电车常用:电机调速范围宽,一个固定减速比就够,不需要多挡变速箱。

把电能转成机械能。永磁同步效率高,异步成本低、高速好。零转速即可输出大扭矩。

转子内嵌稀土永磁体,与定子旋转磁场同步旋转(零转差)。效率高、体积小,是绝大多数电车的主驱电机。

转子是鼠笼导条,磁场靠感应产生,转速比磁场慢 1–5%。无稀土、耐高温、断电空转零拖曳,常做双电机四驱的辅驱。

异步电机转子转速与旋转磁场转速的差值比例,通常 1–5%,是它产生转矩的前提。

电机旋转时自身发出的反向电压,转速越高越大;逼近母线电压时功率到顶,需注入弱磁电流换更高转速,代价是效率下降。

整车高压系统的电压等级。同功率下电压越高电流越小、发热少、快充能力强;800V 平台需要 SiC 器件。

用转子线圈通电代替永磁体的同步电机,不依赖稀土,但需给转子供电,结构更复杂(如宝马第五代 eDrive)。

把电池直流变成三相交流,通过调频调压精确控制电机转速与扭矩。

逆变器里的功率开关。SiC(碳化硅)比 IGBT 效率更高、更耐高压,是新趋势。

减速时电机反转当发电机,把动能转成电回充电池,市区可观地提升续航。

皮带启动发电一体机,48V 轻混里负责平顺启停发动机、滑行发电、短时助力。

燃烧或传动中变成热白白跑掉的能量,本站用灰色虚线表示。